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　　操縱戰(zhàn)機“柔和再柔和”

　　問題：迫降航線的建立。什么標準航線，教科書上是都有，但真實環(huán)境下是不可能建立標準航線的，因為不可能知道停車的點在什么地方。

　　徐勇凌說，發(fā)動機停車時，李峰正準備往三轉(zhuǎn)彎飛行(飛機在四轉(zhuǎn)彎后就要著陸)。此時航線怎么建立，書上沒有說。李峰迅速轉(zhuǎn)彎，完全憑借飛機運動趨勢來判斷是否可以迫降在場內(nèi)。航線建立得非常準確。

　　然后是航線的調(diào)整。誰也不可能一次對準后就正好落到跑道上，下滑過程中可能點靠前或靠后，需要飛行員用操縱桿控制。這時動作不能大，大了飛機就會失控，控制非常難。李峰一再說，當時想的最重要的就是“柔和柔和”。他非常清醒。

　　關鍵點3 弱動力飛行

　　非常狀態(tài)拋棄常規(guī)操作

　　問題：弱動力飛行就是在原始動力狀態(tài)下，飛機動力突然消失或衰減。去年希思羅機場波音飛機事故，就是動力消失后飛行員沒有推桿而是拉桿，飛機迅速下沉，最后拉桿拉不住蹾在土地里。

　　徐勇凌表示，李峰并不知道弱動力飛行操縱的概念，但他是完全按照弱動力操縱的要領進行的。弱動力飛行的訣竅是：不能拉桿而要推桿，要保持速度，李峰恰恰是這么做的。

　　此外，當時幾十個告警信號燈閃爍，又沒有姿態(tài)數(shù)據(jù)，可供參考的東西很少，只有一個跑道。是看儀表還是看其他東西？李峰就看一個地方———跑道。如果他把注意力放到其他地方，結果不可預想。

　　李峰還做了兩個關鍵的違返常規(guī)的動作：放起落架和放減速板。理論上講，停車后不應該放減速板。但此時只要能減速就是最佳選擇。最后飛機著陸時度是310公里，僅比正常速度大了15公里。

　　關鍵點4 著陸技術

　　飛機雷達罩僅磨損十余厘米

　　問題：著陸技術對空滑迫降是最關鍵的。上世紀80年代肯尼亞一架飛機在大西洋上迫降，機翼先著陸，飛機分為四截，乘客全部遇難。

　　徐勇凌說，這次李峰是在80米做著陸動作，而正常的是在20米做。提前拉桿，速度控制得比正常大了近80公里。因為迫降俯角大，因此減速要快。正常減速是50公里，這次減速是100公里。

　　著陸后，因為前起落架沒有放到位，所以減速傘放不出來，可能會沖出跑道。但李峰拉應急剎車，飛機速度減到180公里左右。此時將前起落架收起，前輪緩慢磕地，滑行，飛機前部雷達罩磨損大概十多厘米，很小很小，而且他在快停下的時候，還有意往一邊偏了一下，這是考慮到后面的飛機有可能著陸。

　　記者 楊華云