在很多人看來，這很有點幽默的味道。經過無數努力后，解禁并沒有為微型轎車帶來市場機遇。于是，近來又有聲音認為，國家應該出臺更有力的政策來鼓勵微型轎車的發(fā)展，而不僅僅停留在解禁小排量這一行動上。
關于是否應該用政策鼓勵微型轎車發(fā)展這一討論，至少已經有10年的歷史。據記者了解，在發(fā)達國家，微型轎車是許多家庭必備的代步工具。如在世界第二大汽車市場日本，去年銷量最大的就是專注于做微型車的鈴木公司，而不是在北美市場將美國三大汽車公司打得十分狼狽的豐田公司。
不可否認，這個現象與日本1955年制訂的“國民車構想”有關。不過不同的國家和民族有不同的文化，汽車文化也同樣如此。如果以日本和韓國成功推廣微型車的經驗，來要求中國政府用政策鼓勵私人購買微型車，也許并不符合現實。
出于建設節(jié)約型社會的要求，中國政府鼓勵購買小排量汽車，其中包括微型轎車。但是否應該給微型轎車或經濟型轎車吃點“小灶”，制訂單獨的刺激政策，也值得商榷。
從長遠看，恐怕限制轎車的使用才是主流方向。受能源所限，未來，不論是大排量還是小排量，都可能在使用上受到更多的限制。過去限制小排量就是這樣一種嘗試，但方向錯了，行政手段使用不當，讓許多地方政府成了事實上的“路霸”，引起了日益追求社會公平的人們不滿。
受中國國情決定，短時期內大力刺激家庭購買小轎車，社會資源確實很難承受，即使把所有的大排量車都換成微型轎車，恐怕也不行。截止到去年，中國私人擁有的各類汽車已經超過2000萬輛，比3年前多出近781萬輛。按照國家信息中心的預測，2009年前后，中國將有1億人擁有自己的家庭轎車。
有人認為，產能過剩指的是大排量汽車，微型轎車是產能不足。不過，2006年的汽車產銷數據告訴我們，產能過剩的可能恰恰是微型轎車。如果不能被市場認可，哪怕只生產一輛汽車都是巨大的浪費。
但對于微型轎車的未來，也完全不必擔憂，如果有很好的盈利空間，廠商們肯定不會輕易放過。曾被外資巨頭視為雞肋的經濟型車市場如今成了香餑餑，就是最好的證明。也正是因為有了眾多國際水準的小型車，才讓微型轎車成為市場棄兒。
其實，微型轎車逐漸遠離人們視線的根本原因是落伍。在當前主要以青年為汽車消費主體的情況下，這種車型的安全性和配置方面有許多缺陷，加上陳舊的外觀、粗糙的質量，都很難滿足消費者的精神需求。對那些喜歡追求時尚的年輕消費者來說，買一輛夏利和娶一個祖母級的新娘，幾乎是相同的感覺。(高斌)
